Chi ha ucciso l’auto elettrica?

Matteo Alesina, ingegnere, lavora per una società di progettazione e consulenza nel campo delle energie rinnovabili e del risparmio energetico. Gli abbiamo chiesto un parere sulla presentazione che gira su internet da qualche tempo riguardo al complotto che avrebbe “ucciso” l’auto elettrica.

Nell’inesorabile carosello di presentazioni di diapositive che girano online vi sarà forse capitato di incappare in una breve storia illustrata del boicottaggio industriale dell’auto elettrica. Questo documento fornisce una serie di dati relativi alle tappe significative della nascita e della messa in linea di questo promettente mezzo di trasporto e ne attribuisce il difficile cammino come prodotto di massa a un complotto gigantesco. In sintesi, il succo è questo: l’auto elettrica è boicottata dagli industriali perché rovinerà il mercato ai petrolieri.

Beninteso, non si vuole fare la difesa di ufficio di un certo tipo di economia e di industria. Però è opportuno fare chiarezza su alcuni argomenti, sui quali le competenze tecniche sono mature e disponibili.

Nel settore delle auto elettriche “pure”, cioè quelle alimentate da accumulatori elettrochimici tradizionali, si sono cimentati tutti i principali produttori automobilistici del mondo. Per esempio, tra il 1995 ed il 2003 era in circolazione il prototipo EV1 di General Motors; tra il 1997 e il 2000 la Chrysler lanciava un minivan; altri ancora, come la Chevrolet e la Citroën, uscivano sul mercato nel 1998. Tutti questi prodotti avevano passato la fase di prototipazione ed erano stati immessi in linea di produzione su “mercati sorvegliabili” a titolo sperimentale: per esempio, forniti ai dipendenti delle aziende produttrici o agli enti pubblici; finita la fase sperimentale, alcune aziende decisero di richiamare la flotta in fabbrica e demolire i veicoli. Da allora le auto a propulsione puramente elettrica sono pressoché scomparse.

Chi ha ucciso l’auto elettrica? È stato davvero un complotto dei petrolieri?

Consideriamo alcuni dati. Chiunque abbia mai dovuto cambiare una batteria piombo-acido (come quella “classica” delle auto a combustione interna) sa bene quanto essa sia ingombrante, pesante e tossica (lo stesso dicasi per le batterie nichel-cadmio). Ora immaginate di riempire la vostra auto di accumulatori elettrochimici con autonomia massima di 100 km e di avere un abitacolo ridotto a soli 2 o 3 posti effettivi: riuscirete a fare la stessa vita che fate ora? Comprereste una costosa auto con cui non potreste allontanarvi da casa per più di 50 km? La soluzione del mistero sta nella risposta a queste domande: lo spietato killer che ha impedito la diffusione della “prima ondata” di auto elettriche è semplicemente la loro incommerciabilità. Se poi si aggiunge che in alcune città del mondo il trasporto pubblico funziona egregiamente, l’appeal di un carrozzone cabriolet imbottito di batterie al piombo si perde dietro le squallide esigenze contingenti quotidiane.

Molti sono convinti che i prototipi richiamati in fabbrica siano stati distrutti per cancellare le ricerche e le esperienze su questi prodotti. Niente di più irrealistico. Al contrario, il vero motivo è l’esplicita necessità delle aziende di mantenere il più possibile il segreto industriale per una fase di miglioramento successiva. L’iniziale utente delle auto elettriche è “controllabile” da parte del costruttore, abbiamo detto. Questo non azzera il rischio di spionaggio industriale da parte di un produttore di auto concorrente, ma quantomeno restringe le possibilità che il prototipo cada in mano avversaria. Quando l’utente ha dismesso la vettura, è opportuno che essa viaggi sul mercato libero e che diffonda “gratuitamente” la sua ventata di innovazione a concorrenti liberi di copiare le esperienze altrui? Se siete un imprenditore, la vostra risposta è un secco no. Perché anche la ricerca industriale è un lavoro. E il lavoro va remunerato. Quindi, piuttosto di vedere i propri dispositivi copiati (o, peggio ancora, migliorati) da un concorrente, il produttore è pronto a distruggere le “prove”. Un esempio analogo si trova in campo militare: i dispositivi Stealth sono spesso muniti di sistemi di autodistruzione molto efficaci che non permettono a scienziati di paesi ostili di studiare eventuali aerei abbattuti. Anche questo non è un complotto globale, è semplice difesa delle posizioni di mercato.

Ma quali sono i “segreti inviolabili” che il costruttore ha voluto custodire? Si tratta essenzialmente delle migliorie che le aziende hanno implementato sulle auto a combustione interna per migliorarne efficienza, impatto ambientale e strategie “metaboliche”. Così sono nati i dispositivi a recupero di frenata (dispositivi che recuperano parte dell’energia necessaria per la frenata senza “sprecarla” in attrito) e i motori ibridi (un motore elettrico per piccole percorrenze e percorsi urbani affiancato a un motore a combustione per elevati consumi e percorsi autostradali).

Insomma, i “car-makers” hanno imparato la lezione. Dell’esperienza dell’auto elettrica si salva il salvabile e lo si applica al motore a combustione interna, rendendolo “ibrido”. Ma finché non avremo batterie leggere e ad altissima densità energetica, non ci sarà mercato per l’auto elettrica “pura”.

Qualcosa si muove in questa direzione da alcuni anni: l’evoluzione tecnologica nel campo delle telecomunicazioni e dell’elettronica ha reso ormai realizzabili accumulatori dotati delle più avanzate strategie di ricarica (non ultime le celle a combustibile, le cui prime applicazioni sperimentali all’autotrazione risalgono agli anni Sessanta). Soltanto queste innovazioni, unite a restrizioni governative mirate a colpire i sistemi di autotrazione più inquinanti, potranno rendere le auto elettriche “pure” davvero appetibili per il mercato.

In appendice a questa analisi tecnica, torno volentieri sul fenomeno complottistico. Sono convinto che chi sostiene le teorie del complotto lo faccia il più delle volte in buona fede, e anzi assetato di quello stesso desiderio di comprensione delle cose che anima noi tecnici e scienziati. Ritengo, tuttavia, che davanti a certe esperienze (come quella dell’auto elettrica) molti si fermino alla logica della dietrologia e non riescano ad accettare spiegazioni di fondo assai più semplici e organiche, spesso giustificate da dinamiche sociologiche ed economiche ormai chiarite da tempo. Ritengo comunque che valga la pena di ascoltare le obiezioni “complottistiche” e farne tesoro, poiché in ogni caso il dubbio nasce solamente nei cervelli rimasti accesi.

5 pensieri riguardo “Chi ha ucciso l’auto elettrica?

  • 16 Maggio 2011 in 16:57
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    secondo me, non l’ha uccisa nessuno! anzi! alcune case automobilistiche la stanno progettando, come ad esempio la BMW e la Siemens che insieme hanno creato anche un sistema di ricaricare le batterie in modalità wireless. il prezzo sarà inferiore a 7000 euro. per chi volesse leggere tutta la notizia auto elettriche, lascio il link
     

  • 11 Maggio 2011 in 12:05
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    Non ci vorrebbe molto ad informarsi un pò 🙂

    http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV

    informatevi un pò su sulla storia di questo mezzo…
    Certo che le auto elettriche sono al momento convenienti solo in determinati ambiti,
    molto utili se si devono percorrere molti km in centri urbani (zero emissioni), poco
    utili o totalmente inutili se si devono fare lunghi percorsi autostradali.
    Date le specifiche del RAV4EV non mi sembra sia comparabile a una panda due posti,
    piena di batterie piombo/acido, se era questo il messaggio che si voleva far passare.
    Per quanto riguarda le fonti utilizzate per creare elettricità, è vero che possono essere fossili
    o nucleare, ma possono anche essere idroelettrico, solare, eolico e altro.
    Che poi sia più conveniente usare metano o idrometano in un motore a combustione
    piuttosto che uno elettrico è un altro discorso.

  • 5 Maggio 2011 in 21:52
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    Credo che il ritiro dal mercato di cui si parla nella presentazione “chi ha ucciso l’auto elettrica?” possa spiegarsi con l’obbiettivo del costruttore di non avere impegni e responsabilità per un prodotto che non considerava proficuo. Demolendo le auto non era più tenuto ad avere a disposizione ricambi e non era responsabile per eventuali danni a terzi né tenuto a nessun tipo di servizio.
    Concordo che i motivi per cui non si sono diffuse auto elettriche sul mercato sono i costi e l’autonomia ma, senza prendere le difese dei petrolieri, credo però che ci siano altri “tranelli” della presentazione.
    1. E’ vero che le auto elettriche non inquinano? L’energia elettrica è prodotta principalmente da carbone, petrolio e nucleare (nonostante gli ingenti investimenti la quantità di quella da fonti rinnovabili è irrisoria e con costi elevatissimi). Se non ricordo male, ogni trasformazione di energia comporta una perdita di parte dell’energia di partenza, quindi, se per produrre energia elettrica si usa petrolio, a pari potenza erogata, un’auto elettrica consuma più petrolio di una con motore a benzina e pertanto inquina di più, solo che inquina in un posto diverso da quello dove la si usa. Osservo che in base al mio ragionamento sarebbero proprio i petrolieri a trarre vantaggio dall’utilizzo di auto elettriche.
    2. Per quanto riguarda l’idrogeno, oltre alle considerazioni precedenti che valgono forse in modo ancora più rilevante (l’idrogeno non è una fonte di energia ma un vettore, per produrlo occorre utilizzare altra energia), c’è il problema della sicurezza: l’idrogeno è immagazzinato a 350bar, è infiammabile e a contatto con l’aria forma miscele esplosive.
    Concludo facendo notare che chi ha a cuore i temi dell’ambiente potrebbe dedicare le proprie energie per dare consigli più concreti, ad esempio:
    – usate i mezzi pubblici o la bicicletta
    – non lasciate accesi elettrodomestici inutilizzati (spegnete il pc quando uscite dall’ufficio)
    – non comprate alimenti provenienti dall’altra parte del mondo
     

  • 2 Maggio 2011 in 20:26
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    Oppure in alternativa, dotiamo l’auto del potentissimo REATTORE E-CAT.

  • 2 Maggio 2011 in 19:42
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    Grazie per l’ articolo, per le spiegazioni, per il tono veramente scientifico. Rimango perplesso sul ritiro dovuto alla paura di copiature: quando si vendono anche solo alcune dozzine di auto, il rischio che un acquirente sia un impiegato della concorrenza fa parte del giuoco, è dato per scontato, solo il brevetto protegge, almeno negli USA: la mia esperienza con alcune apparecchiature elettromedicali mi dice che gli USA sono spietati, chi copia i  loro brevetti paga carissimo il furto, anche se non vende negli USA: per non pagare la condanna deve risiedere in un Paese come la Cina o la Corea del Nord. Anche io, comunque, non credo in un complotto ferocemente e diabolicamente organizzato: il mercato è il miglior complotto, finché c’è san petrolio è troppo comodo vendere auto a benzina che siano status symbol. Dopo la Grande Crisi del 2008 la pubblicità delle auto è diventata ancor più dominante nei mass-media: si vendono molte auto in meno, ma chi ha soldi, anche se sono solo un quarto degli uomini, continua a comprarle.

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