HHO Generator: ennesima bufala, o funziona davvero?

In rete si stanno moltiplicando siti che descrivono e propongono dei kit da installare sulle autovetture per diminuire il consumo di carburante. Si riconoscono quasi tutti nel nome “HHO generator”, in quanto affermano di scindere tramite elettrolisi piccole quantità di acqua distillata in idrogeno ed ossigeno (chiamati informalmente “HHO gas”), i quali vengono poi immessi nel collettore di aspirazione del motore. Un kit rappresentativo pesa circa 20 kg, ha un costo inferiore ai 400 € e comporta l’unico onere di riempire il serbatoio supplementare in dotazione con 1 litro di acqua distillata ogni 800 km circa.

Le promesse di riduzione dei consumi (dal 20% al 30% con punte massime addirittura del 50%) ricordano quelle di altri dispositivi, come il “tubo Tucker” («la Repubblica») e il “KDS” («Quattroruote»), che venivano propagandati con argomentazioni pseudoscientifiche e attorno ai quali si evocava la diffusa teoria della cospirazione tra le case automobilistiche per mantenere alto il consumo delle vetture in favore delle compagnie petrolifere.

Affermazioni

Il cuore del sistema è la “cella HHO”, mostrata in figura, in cui vi sono piastre di acciaio che, sottoposte ad una tensione elettrica, dovrebbero estrarre idrogeno ed ossigeno dall’acqua distillata, in soluzione con un elettrolita.

Tale gas ritorna al serbatoio di acqua (dove gorgoglia per fermare eventuali ritorni di fiamma) e poi riparte verso il collettore di aspirazione. Sui siti che propongono il kit non si afferma solo di utilizzare il surplus di energia contenuto nell’idrogeno, ma soprattutto che la combustione migliori a tal punto da compensare ampiamente il consumo elettrico della cella, e che quindi cresca il rendimento dell’intera vettura. Più in dettaglio, il suddetto miglioramento sarebbe dovuto alla reattività dell’idrogeno che accelererebbe la combustione dei gas. Per beneficiare di questo processo sarebbe necessario anche utilizzare un dispositivo chiamato “Electronic Fuel Injection Enhancer” (EFIE), che fornisce alla centralina di controllo del motore parametri di taratura più adatti alla combustione con presenza della nuova miscela di gas all’ingresso del motore. Per motivi commerciali è fortemente enfatizzato il contributo dell’idrogeno, elemento chimico spesso associato a veicoli innovativi ed ecologici del futuro, mentre si mette in ombra l’attività dell’EFIE (forse perché del tutto tradizionale) di “smagrimento” della miscela aria-carburante, ossia di far bruciare meno benzina a parità di aria aspirata.

Indagine

Il verdetto decisivo dovrebbe scaturire da test rigorosi, prima e dopo il montaggio del kit. In mancanza di tale opportunità si è esaminata la testimonianza del signor Cesare Burei, il quale ha installato il dispositivo sulla propria auto a benzina, letta nel sito www.ingannati.it e integrata dalle informazioni che ci ha fornito egli stesso dietro nostra richiesta; non c’è motivo di dubitare della correttezza dei dati e dei metodi di misura. Il signor Burei ha misurato un calo nel consumo dai precedenti 9-9.5 l/100km agli attuali 8 l/100km, oltre il 12%: un dato molto interessante, per quanto inferiore alle promesse. Purtroppo non è stato possibile raccogliere testimonianze indipendenti su motori diesel, di conseguenza possiamo parlare solo di autovetture a benzina.

La semplice misurazione però non è sufficiente per capire la piena validità del dispositivo: occorre anche capire se il processo presenti altri “effetti collaterali”, quali ad esempio il deterioramento del motore, l’aumento delle emissioni oltre i limiti di legge, ecc.

L’elettrolisi

Apparati per scindere l’acqua, come quello in figura, sono in uso da decenni per produrre idrogeno (ad esempio per alimentare fiamme ossidriche senza utilizzare bombole), ma hanno lo svantaggio di un basso rendimento: infatti la produzione industriale di idrogeno avviene prevalentemente in altro modo, ossia suddividendo molecole di metano o altri idrocarburi.

Immagine proveniente da un brevetto

Il kit HHO è un’opportuna semplificazione di questo schema e utilizza un unico recipiente come serbatoio e gorgogliatore, quindi non ci sono ragioni per cui non dovrebbe funzionare e suddividere l’acqua distillata in idrogeno e ossigeno.

Ma quanto idrogeno verrebbe prodotto?

Esempio Quantitativo

Prendiamo ad esempio l’automobile del signor Burei che con il kit “HHO generator” in 800 km consuma mediamente 64 litri (= 48 kg) di benzina. Essa utilizza 1 litro di acqua distillata, da cui si possono produrre al massimo 112 g di idrogeno e 888 g di ossigeno, pari rispettivamente a 56 e 28 moli, vale a dire circa 1.3 litri di gas al minuto con un rapporto fra le masse dello 0.23%.

Le misure di tensione e corrente fornite non appaiono congrue con un consumo realistico della cella, che dovrebbe attestarsi ad almeno 6300 Wh, e suggeriscono la possibilità che una parte dell’acqua consumata, almeno il 30%, sia semplicemente fatta evaporare. Quindi ci si dovrebbe attendere una presenza di idrogeno inferiore allo 0.16%.

Nei report di ricerca, scaricabili dal sito www.hho-plus.com, si descrivono risultati significativi ma si parla di quantità ben maggiori di idrogeno aggiunto al carburante:

  • 1975 Hydrogen Injection Report: vi sono indicati valori del 5%, 10% o 15% in massa di idrogeno rispetto al carburante “hydrogen/other fuel mass ratio 0.05, 0.10, 0.15”
  • 1977 Hydrogen Report: si riporta un valore del 7% di idrogeno, “mass fraction 0.07”
  • 2006 HALO Report: si riferisce a motori a metano, ma sempre con percentuali in massa del 3-4%, mentre in base ai nostri calcoli convertendo l’auto del signor Burei a metano si avrebbe comunque un rapporto di masse tra metano e idrogeno vicino allo 0.2%
  • Solo in un report del 2008 si sono sperimentati, su un motore diesel, arricchimenti a partire dallo 0.2% con una riduzione di consumo del 4-7%.

La combustione nei motori a benzina

Il rapporto tra l’aria e la benzina è fissato dalla centralina elettronica ad un valore di circa 14.7 parti (in peso) di aria per ogni parte di benzina: valore che non è il punto di minimo consumo, ma è il frutto di un inevitabile compromesso fra emissioni a norma di legge, regolarità di funzionamento e durata del motore. Si tenga anche presente la variabilità fra un esemplare e l’altro dello stesso modello, non trascurabile sebbene siano prodotti in grande serie. Una simile modifica ai parametri di combustione può avere conseguenze accettabili su alcuni propulsori e catastrofiche in altri.

Modificando questa miscela con più aria e meno carburante (carburazione più magra) si riduce il consumo di carburante del 5-10%, si alza la temperatura della combustione con maggiori stress del motore, si rischia il “battito in testa” e aumentano enormemente le emissioni di ossidi di azoto, sicuramente oltre i limiti di legge. Il dispositivo EFIE, fornito nel kit HHO, ha proprio la funzione, nei motori a benzina, di comunicare con la centralina fornendo parametri errati di taratura per indurla a smagrire la miscela.

Secondo i report citati in precedenza, l’aggiunta di idrogeno consentirebbe lo smagrimento della miscela senza compromettere l’affidabilità del motore ed evitando maggiori emissioni; tuttavia, come già detto, ciò avverrebbe in percentuali ben superiori a quanto possibile con gli apparati HHO in vendita e che richiederebbero una potenza elettrica non sopportabile dall’impianto elettrico di bordo.

D’altra parte va segnalato che anche il vapore acqueo dovrebbe contribuire a ridurre la temperatura in camera di combustione e mitigare gli effetti dello smagrimento, mentre non potrà certo accelerare la combustione, così come l’idrogeno e l’ossigeno dissociati.

Conclusione

Pur ammettendo un parziale funzionamento della “cella HHO”, la produzione di idrogeno appare trascurabile rispetto alla quantità di benzina in gioco e la diminuzione di consumo sembra quindi dipendere solo dallo smagrimento della carburazione indotto dal dispositivo EFIE, mentre il contributo della cella elettrolitica appare inutile. I motori sono progettati e regolati per raggiungere il miglior compromesso, a giudizio dei tecnici, fra consumi, emissioni ed affidabilità. Alterare questo equilibrio è una scelta che ha conseguenze individuali (sull’affidabilità) e collettive (sull’ambiente). Chi scrive si augura di essere smentito da test indipendenti che verifichino le promesse di non compromettere l’inquinamento e la durata del motore. Ma attualmente non sembrano esserci elementi per giustificare simili affermazioni.

43 pensieri riguardo “HHO Generator: ennesima bufala, o funziona davvero?

  • 20 Marzo 2013 in 11:45
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    Dubito tanto anche io, pur non essendo esperto come Andrea, che l’Accaaccaò mi possa risolvere problemi economici con l’ auto. L’ Unico complottismo da parte delle industrie automobilistiche, in questo momento di crisi, a mio parere è 1) il non voler costruire automobili da 5.000 Euro di prezzo di listino, insistendo ad imporre agli Europei macchine che costano minimo 10.000 Euro 2) Il non voler costruire auto ibride o totalmente elettriche di prezzo inferiore ai 16.000 Euro 3) Il chiudere di fatto i nostri mercati, con la complicità dei Governi, ai costruttori Cinesi.

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  • 20 Marzo 2013 in 13:43
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    Aldo: 800 km,1litro acqua,agitazioni dell’acqua mentre si marcia.Mi ricorda qualcosa Aldo.NUOVA PANDA 30CH.?

    Risposta
  • 20 Marzo 2013 in 13:49
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    Chi vende questi dispositivi spesso dichiara che la differenza sta nella cella di idrolisi, che con catalizzattori e con utilizzo di sistemi elettronici, è in grado di produrre molto più HHO di quanto ottenibile con la elettrolisi standard. Non sono in grado ovviemante di dire se sia vero, ma dimostrare che il disposito non funziona perchè l’idrolisi non lo consentirebbe è concettualmente errato. Sarebbe come dire che l’uomo non può volare perchè non ha le ali: vero finchè non hanno invetato la mongolfiera.
    Se si voleva fare informazione, la prima cosa da fare era acquistare il kit e fare tutte le misurazioni (partendo proprio dalla quantità di gas prodotto): il supporre, presumere dare per certo senza verificare non è un approccio scientifico e questo articolo (mi si perdoni la crudezza)  sono chiacchere da bar. E le chiacchere non sono altro che pubblicità.
    In pratica l’articolo potrebbe avere l’effetto contrario: anzichè mettere in guardia le persone da una possibile truffa, la si incuriosice al punto di comprarla.
    Se non si hanno soldi, tempo o conoscenza, per un approccio rigorosamente scientifico, non sarebbe meglio evitere di scrivere articoli in proposito ?
     
    Aiace

    Risposta
  • 20 Marzo 2013 in 13:58
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    Tali dispositivi per scindere l’acqua (soluzione di idrossido di sodio in acqua) in ossigeno e idrogeno, nascono come dispositivi per microsaldatura. La fiamma, in questo caso veramente ossidrica e non ossiacetilenica, è caratterizzata da una temperatura particolarmente elevata. E’ in grado di tagliare una lattina di alluminio come fosse plastica!!! Indubbiamente non è una macchina ad alto rendimento poichè l’idrolisi richiede energia elettrica in quantità. La soluzione a base di idrossido di sodio ogni tanto deve essere rigenerata, poichè gli elettrodi tendono ad avvelenare la soluzione inquinandola. Detto ciò, volevo spezzare una lancia a favore di chi la propone come “opzional automobilistico” poichè in realtà è considerato come “additivo” e non come fonte primaria di combustibile-comburente. Ovvero, dovrebbe semplicemente ottimizzare la combustione e la resa del motore. Per chi ha familiarità con i motori da modellismo, ad esempio, è come aggiungere più o meno nitrometano nella miscela. Il nitrometano non è il combustibile, non è il comburente ma un semplice additivo. Come per il nitrometano stesso, però, vi sono effetti secondari negativi, dovuto al cambiamento di pressioni e temperature di combustione-esplosione della miscela. Non è attualmente noto quali effetti negativi possano derivare dal fatto di iniettare idrogeno in una camera di combustione, forse infragilimento dell’acciaio stesso. 

    Risposta
  • 21 Marzo 2013 in 09:14
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    Mi permetto di intervenire, dato che potete intuire dal nome chi sono e con Andrea c’e’ stato uno scambio di dati ed opinioni al riguardo.
    Preciso che sono un UTENTE e che l’anno scorso ho deciso di spendere i due soldini nel sistema per vedere se effettivamente funzionava o meno, al di la’ di tutti i corretti calcoli che Andrea ha fatto e che si trovano anche in rete su diversi siti. Ora con il sistema in funzione ho raggiunto circa i 10.000Km di percorrenza.
    Le mie osservazioni.
    L’auto (Mazda 5 1800 a benzina – motore Ford) funziona regolarmente. Questo anche a detta del meccanico che mi ha fatto l’ultimo tagliando.
    Con il chip EFIE installato, i consumi sono ridotti SOLO SE la cella HHO e’ in produzione. Se la cella viene spenta (ma il chip no), il motore continua a funzionare regolarmente ed i consumi sono quelli normali.Ne deduco il chip non smagrisce la miscela “a prescidere”, ma modifica la mappatura in una maniera dinamica che sfugge alla mia limitata conoscenza dei motori e dell’elettronica di controllo.
    Se la cella produce poco HHO (6-7A di assorbimento), il motore va in sofferenza. Segno che qualcosa il sistema apporta alla combustione.
    Il funzionamento corretto del motore si ha con amperaggi di alimentazione della cella tra i 12A (motore freddo) e 17A (motore caldo). Purtroppo l’alimentatore che mi hanno fornito non e’ un regolatore a corrente costante, ma semplicemente un limitatore.
    Se la cella produce, ed il chip e’ scollegato, la macchina consuma di piu’ (e non potrebbe essere altrimenti).
    La cella produce in maniera costante, non proporzionale alla velocita’ di rotazione del motore. Questo e’ un elemento sicuramente a sfavore dell’efficienza complessiva.
    Non entro nelle misure del sistema (le ho fatte con il software Torque, e per quanto ne posso capire non ho rilevato nulla di anormale se non una modifica del range di variazione dell’anticipo, che ora arriva anche a -40° – segno di una miscela con piu’ potere esplodente). Ma ovviamente arrivo fino ad un certo punto dato che non e’ il mio mestiere. La deduzione (e ribadisco, deduzione fino a prova contraria) e’ che il motore ha un beneficio nell’aumento di efficienza. Il dato reale e’ che anche per un buon motore a benzina si parte da una efficienza complessiva bassissima (22-24%). L’esperienza mi insegna che e’ facile ottenere dei risparmi aumentando l’efficienza anche solo di un paio di punti. O no?
    Come piu’ volte detto anche direttamente a Quattroruote, e qui ribadisco, dato che sono un UTENTE, la mia macchina e’ A DISPOSIZIONE per qualsiasi tipo di misura e test che NESSUNO (cercate bene in rete – NESSUNO) ha fatto su una macchina REALE in funzionamento REALE e senza pregiudizi o interessi specifici.
    Quindi, in nome della verita’ e della chiarezza, ben vengano le prove SERIE che, insieme ai calcoli, possono definitivamente chiarire se il sistema funziona e quanto.

    Risposta
  • 21 Marzo 2013 in 11:09
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    Risposta per Aiace:
    Non ho assolutamente voluto “dimostrare che il dispositivo non funziona”, anzi ho riportato una testimonianza di diminuzione dei consumi, cercando poi una possibile spiegazione del funzionamento coerente con le misure ed evidenziando i possibili problemi. Sono tutti aspetti poco approfonditi in rete e ritengo che parlarne sia più “informazione” che “pubblicità”.
    Un “approccio rigoroso e scientifico” mi fa dire che la cella non possa avere un rendimento energetico superiore ad uno. A meno di una convincente dimostrazione per me continua a valere la noiosa legge di conservazione dell’energia e ritengo “concettualmente errato” sperare in misteriosi sistemi elettronici e catalizzatori. Perdona la crudezza.
    Che si tratti di idrogeno o vapore, rimane una questione da indagare. A dei poveri volontari come noi non mancherebbero tanto i 400 Euro per acquistare un kit, quanto trovare qualcuno in zona disposto a rischiare l’affidabilità della propria vettura. Ci vorrebbe una persona seria e disponibile come Cesare Burei, ma non così lontana dalla mia Torino.
    Si tenga infine presente, per favore, che un articolo di Query richiede una certa sintesi e che non è sensato in quella sede approfondire pedantemente tutti i calcoli e le considerazioni tecniche.

    Risposta
  • 21 Marzo 2013 in 11:32
    Permalink

    Vi segnalo due dettagli da correggere: o inserite il rapporto tra i gas come numero puro, come “0.23”, oppure come percentuale, come “23%”. Scrivere “0.23%” non è corretto.
    rapporto fra le masse dello 0.23%.
    presenza di idrogeno inferiore allo 0.16%

    Risposta
  • 21 Marzo 2013 in 11:52
    Permalink

    112 g di idrogeno su 48 kg di benzina sono proprio lo 0,23%, non il 23%: perché non lo dovremmo scrivere?

    Risposta
  • 22 Marzo 2013 in 10:33
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    Risposta per Aldo Grano:
    Sui prezzi delle autovetture avrei molto da dire. Purtroppo però posso offrire solo testimonianze indirette, non sono un esperto di costi e processi e soprattutto non posso appoggiarmi alle leggi della fisica, che per (quasi) tutti i lettori di Query valgono ancora qualcosa.
    Facciamo allora finta di essere al bar…
    Molte persone credono che un prodigioso apparecchio (“elettronica e catalizzatori” suonano bene) possa abbattere il consumo di un terzo mentre i costruttori complottano per tenere basso il rendimento dei motori. Allo stesso modo è opinone diffusa che i costruttori potrebbero dimezzare i prezzi delle autovetture.
    Parlandone seriamente, vi sarebbero tre strade da percorrere:
    -diminuire il margine di guadagno
    -diminuire il costo limando le inefficenze
    -diminuire il costo tagliando i contenuti
    I margini delle Case sui segmenti A e B (panda e punto, senza la maiuscola non è pubblicità) sono da vent’anni attorno al 5% e con la attuale crisi sono generalmente scesi verso lo zero. C’è chi ora vende in perdita e se il margine non risale in positivo dovrà chiudere stabilimenti. In Francia e in Italia stanno chiudendo, non credo per un complotto ai danni dei metalmeccanici. Si può erodere il margine di costruttori e venditori contrattando o prendendo un “km zero”

    Vi sono fastidiose inefficienze nell’industria nazionale di veicoli e componenti, ma facciamo fatica a lavorare meglio, preferiamo tirare il collo ai fornitori e sperare di uscire dall’Euro per tornare competitivi con la svalutazione (questa è proprio una bella frase da bar). In ogni caso la pressione del mercato impedisce di caricare i costi di inefficienza oltre il 5-10%. Potreste però non fidarvi di me e credere ad un Cartello internazionale tra industriali, in fondo in altri campi è la norma.

    Non si tagliano generalmente i contenuti, anzi si fa la gara a metterne sempre più (ora è il momento di grandi display connessi in rete) perché così vuole il generico compratore. Forse Andrea Corsini, ad esempio, rinuncerebbe serenamente ad alcuni accessori ma non è un buon “compratore” visto che acquista autovetture usate full-optional a prezzi, guarda caso, simili a quelli indicati da Aldo. Alcuni contenuti sono obbligatori per legge come i catalizzatori (quelli veri…) altri contenuti sono pagati a posteriori dai clienti (le gomme larghe costano pochissimo in fabbrica, tanto poi si cambiano e paghiamo anche per quelle vecchie). Infine una percentuale del prezzo è l’ammortamento dei costi fissi di ricerca, impianti produttivi, omologazione e test, rete vendita e assistenza, pubblicità. Ci vuole, anzi, una bella e costosa campagna pubblicitaria per rendere appetibile una vettura con contenuti minori delle concorrenti, ad esempio “Noi vogliamo spendere molto di più!”.

    In sintesi l’industria dell’automobile è un microcosmo più complesso di quello che appare ai clienti.
    Ricordiamoci sempre che ogni volta che qualcuno chiede a gran voce utilitarie da 5000 euro, magari cinesi, ci sono 5000 operai a Pomigliano D’Arco che sudano freddo e, da veraci campani, si attaccano ai cornetti.

    Risposta
  • 22 Marzo 2013 in 10:44
    Permalink

    Aggiungo un ulteriore elemento di riflessione al pensiero di Andrea.
    Proprio ieri parlavo con un mio vicino di casa, che ha una Punto 1000 con motore Fire e 220.000km sul groppone.
    Non si puo’ certo dire che sia una macchina tecnologicamente “all’avanguardia”, no? Ma il motore Fire lo era.
    La dimostrazione: percorrenza media di 1750Km con un pieno. Ma stiamo scherzando? 2,7L/100Km di media!!!! Usata 50% citta’ e fuori!
    Mi ha fatto riflettere. Una macchina di 10 anni fa ha un motore che sarebbe perfetto per una integrazione ibrida. Quindi non sarebbe il caso di “ripensare” i progetti, semplificandoli e puntando all’efficienza? Costi minori, macchine sicuramente piu’ pulite, vantaggi per tutti (sia ambientali che di posti di lavoro). Cosa ne pensate?

    Risposta
  • 22 Marzo 2013 in 13:47
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    @ Cesare:1750km?900 dei quali fatti spingendo.o il serbatoio della benzina e’ da 100 litri.Non si riesce neppure con le tecnologie di oggi nonostante le auto riportino la normativa EURO5.

    Risposta
  • 22 Marzo 2013 in 14:31
    Permalink

    Caro Andrea, visto che sei tra quelli che hanno la fortuna di essere omonimi di un grande Santo, rivolgiamoci a lui, Tu per le Tue necessità, io perché ci ottenga una Industria Automobilistica più intelligente e capace.
    http://www.santiebeati.it/Detailed/31350.html

    Risposta
  • 22 Marzo 2013 in 15:20
    Permalink

    @Luk Il ragazzo proprietario dell’auto si chiama Giovanni Vettore. Lo trovi su FB. Anche io gli ho chiesto come caspita fa!
    Una nota invece sull’Euro5. La normativa prevede emissioni massime, ma NON consumi massimi. E’ provato che un diesel senza filtro antiparticolato (che serve per rispettare la normativa Euro5 per il PM10 – ma nessuno parla di PM 2,5 o 1…) consuma DI MENO perche’ il motore respira meglio e puoi lavorare con una miscela piu’ magra. Con buona pace delle normative.

    Risposta
  • 22 Marzo 2013 in 17:14
    Permalink

    Dato che mi piace la precisione, riporto la risposta di Giovanni (Vettore). La sostanza non mi pare cambi di tanto! Mi ha anche detto che i 1750Km con un pieno sono stati una eccezione.
    “Ciao Cesare intanto non è un motore fire della Fiat ma bensi un motore 1.3 multijet diesel da 70 cavalli! Differenza che cambia le carte in tavola! Perchè intanto è il diesel più piccolo in vendita nel mercato, con la tecnologia multijet batte qualsiasi altra tipologia di motore, specialmente i benzina come il 900 multiair appena uscito dalla stessa fiat, come vedi la mia punto ha 220.000 km, sono tanti e ad è sempre più difficile arrivare a quelle quote di autonomia ma ogni tanto ci riesco! Certo che però non è un missile di auto in autostrada fa i baffi alle auto a gpl e in città viene battuta di poco poco!”

    Risposta
  • 23 Marzo 2013 in 12:50
    Permalink

    Certo Cesare.ma qui si parla di auto benzina. euro 5 significa meno emissioni di CO2 DI CONSEGUENZA MENO CONSUMI.

    Risposta
  • 23 Marzo 2013 in 12:53
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    Scusa Cesare, non ho capito. Ma l’auto allora sarebbe il 1300 mjt?

    Risposta
  • 23 Marzo 2013 in 13:18
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    Bisognerebbe sapere se  l’auto in questione e’ la punto classic (188) o la grande punto.anche per stabilire la capacita del serbatoio.Da quello che si sa, da quel tipo di propulsore non si riescono ad avere piu di 25 km litro.

    Risposta
  • 23 Marzo 2013 in 14:07
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    Punto classic. Su Fb vedete anche le foto. Comumque un ottimo propulsore candidato ad una conversione ibrida.  Se solo la Fiat si svegliasse…

    Risposta
  • 23 Marzo 2013 in 14:35
    Permalink

    Vedi Luk, l’ HHO Generator aumenta così tanto le prestazioni del motore proprio perché somministra l’ Idrogeno a dosi Omeopatiche. Se lo producesse a dosi ponderali, sarebbe troppo poco per aver effetti!

    Risposta
  • 25 Marzo 2013 in 01:19
    Permalink

    Ne ho montato uno tre giorni fa su una jeep wrangler 2.5 benzina del 1989.
    Non posso confermare una percentuale precisa di risparmio, il consumo elettrico e irrisorio, cioe meno di 15A, ho l’impressione  che ai bassi regimi il motore giri meglio, con piu cavalli e dalla marmitta non si sente odore.Se a qualcuno interessa posso inviare foto ed in futuro dare misurazioni piu precise in merito al risparmio sia a gpl che a benzina
     

    Risposta
  • 25 Marzo 2013 in 14:44
    Permalink

    Per Stefano,
    sono interessato alle misure di consumo (misurate da pieno a pieno, non con il trip computer) e se sei vicino a Torino mi piacerebbe vedere il veicolo, hai messo anche l’EFIE? di che tipo?

    Risposta
  • 26 Marzo 2013 in 14:02
    Permalink

    Stefano: la tua Jeep monta sonda lambda? visto l’anno dovrebbe montarne una sola e a monte del catalizzatore. in quegli anni iniziava il montaggio dei catalizzatori per le auto europee ,visto che la tua e’ jeep ero cusioso di sapere che impianto monta. Questo anche per capire questa differenza che tu noti allo scarico come odore. ciao

    Risposta
  • 26 Marzo 2013 in 14:06
    Permalink

    @Andrea:scusa l’intromissione,e’ per far chiarezza sulla varia tipologia di iniezioni.non catalizzate ,catalizzate,iniezione ,o carburatore.

    Risposta
  • 26 Marzo 2013 in 15:20
    Permalink

    L’avrei chiesto anche io a Stefano per capire meglio le cose.

    Risposta
  • 27 Marzo 2013 in 17:50
    Permalink

    Ciao, un mio amico ha montato sulla sua auto ( uguale alla mia ) fiat grande punto 1.3 MJet 75 CV l’impianto ad inizio anno, colto dal suo entusiasmo nel raccontarmi la diminuzione dei consumi mi sto informando, sono abbastanza sospettoso quindi tendo a chiedere il parere ad esperti che fanno un lavoro inerente, quindi al meccanico di fiducia ho chiesto informazioni circa una presunta usura eccessiva del motore usando questo “additivo” alla miscela aria-gasolio e che problemi può dare su un motore, surriscaldamenti, rotture premature… le risposte dopo avergli fatto fare le indagini sono le seguenti:
    – Meccanico di fiducia: dice che per la parte meccanica non vede nessun problema e di non preoccuparmi della temperatura eccessiva o dell’usura prematura perchè la quantità di gas aggiunto non è eccessiva quindi non va a rovinare niente, ha chiesto a sua volta ad un suo collega che fa le revisioni ed ha molta dimestichezza con centraline, aspetto ancora il suo parere in merito ( si documenta e la settimana prossima mi fa sapere ).
    A questo punto domani vado da un installatore a chiedere informazioni e vediamo cosa mi dicono, vi tengo aggiornati.
    Ah… i consumi della punto del mio amico prima erano di 15/16 Km/litro in città e circa 20 in autostrada, ora testati rigorosamente sono in città 18 Km/litro autostrada 25 Km/litro.
    Ciao.

    Risposta
  • 28 Marzo 2013 in 07:49
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    Ciao Simone:Per quel tipo di propulsore i consumi sono proprio 18 in citta e 25 extra urbano in guida economica.senza l’ausilio del dispositivo.forse aveva qualche problema l’auto?

    Risposta
  • 28 Marzo 2013 in 13:03
    Permalink

    Eh. Luk, quando si becca il Tuo campo di azione e di competenza, non dai s…campo!

    Risposta
  • 28 Marzo 2013 in 13:37
    Permalink

    Ciao Aldo, e’ solo per cercare di tener fuori l’effetto placebo.ciaooo buone feste.

    Risposta
  • 29 Marzo 2013 in 11:51
    Permalink

    Io ho la stessa macchina ma quei consumi non li ho mai visti, chiaro che se si viaggia in folle e sperando sempre di trovare le discese si riescono a fare…
    Sono andato a parlare con l’installatore e sono rimasto soddisfatto delle spiegazioni. appena riuscirò a mettere da parte dei soldi necessari farò l’impianto.

    Risposta
  • 29 Marzo 2013 in 13:44
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    Buone Feste anche a Te, Luk. Secondo me, se impianti un HHO, con un pieno puoi riuscire, a Pasquetta, anche ad andare a e tornare da Sarsina.

    Risposta
  • 15 Aprile 2013 in 21:02
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    buona sera… io ho fatto l’installazione su una macchina turbodiesel di recente costruzione non so se è il vapore o il gas, io ho riscontrato che il consumo della macchina è passato da 8,3 a 6,5 litri per 100/km.. fino a qui tutto sembra semplice, ma il vero problema è che il sistema non è semplice da installare, e le indicazioni che ti mandano sono molto generiche , ho infatti avuto problemi perchè il motore turbocompresso è riuscito a succhiare l’elettrolita, con conseguenti danni  alla turbina e prima ancora all’intercooler, poi loro mi hanno mandato il famoso efie.. quello io lo sconsiglio.. meglio mettere a punto l’impianto ed andare da uno che rimappa le centraline di professione e rimappare con l’impianto montato… sfattiamo il mito della temperature alte, il motore dopo montato l’hho è più freddo, probabilmente perchè aumenta molto la coppia, e lo sforzo di trazione quindi è più basso, naturalmente con i motori con dpf anche questo fatto può creare altri problemi, perchè le rigenerazioni avvengono ad alte temperature, poi se volete altre informazioni chiedete, ora non mi viene in mente altro…

    Risposta
  • 16 Aprile 2013 in 11:11
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    Vero, Giambattista.Se l’elettrolita viene succhiato, e’ un casino (fa fuori anche la sede delle valvole). Un perfetto posizionamento del tutto e’ fondamentale.
    Come dicevo, non sono in grado di valutare la mappatura programmata nel chip EFIE venduto. Certamente, se c’e’ qualcuno in grado di farlo “ad hoc” e’ meglio 🙂
    Ho riscontrato anche io una tendenza del motore a scaldarsi piu’ lentamente. Comunque la temperatura riportata dalla centralina non ha nulla di anomalo.
    Qualcuno mi ha chiesto se il sistema e’ perfettibile: assolutamente si’.
    Ed e’ per questo che, secondo me, andrebbe fatto un test come si deve.

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  • 21 Aprile 2013 in 20:53
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    Ciao a tutti, riporto una parte di informazioni prese da Wikipedia (cercando OSSIDROGENO),
    Arricchimento del carburante. L’idrogeno migliora il modo in cui bruciano i carburanti e la pendenza delle capacità di combustione nei motori endotermici. I sistemi di miglioramento del carburante sono progettati per “alimentare il motore direttamente con idrogeno e ossigeno senza immagazzinamento intermedio”. Per applicazioni sul Diesel; “quando l’aria arricchita di idrogeno viene compressa, viene immesso il gasolio con un risultante miglioramento nell’efficienza del carburante e una sua combustione massimizzata”. Il miglioramento del carburante ha il potenziale di ridurre sostanzialmente le emissioni inquinanti dei motori a combustione interna; una ricerca del 2004 concluse che “le emissioni di idrocarburi e anche quelle di NOx si possono ridurre quasi a zero”. Una riduzione del 50% del consumo di benzina, nel minimo dei giri, è stata riportata analizzando numericamente “l’effetto della benzina arricchita di idrogeno sulle performance, sulle emissioni e sul consumo di carburante di un piccolo motore a ciclo Otto”. Quando il gas di Brown brucia produce acqua, ottenendo un raffreddamento delle camere di combustione dei motori, provvedendo efficacemente a maggiori rapporti di compressione. “L’aggiunta di idrogeno può garantire un andamento regolare” del motore “con molti vantaggi in termine di livello di emissioni e riduzione dei consumi”. Il miglioramento del carburante con l’idrogeno può essere ottimizzato implementando i concetti della “combustione magra” (che usa una miscela con molta più aria del consueto) o modificando appropriatamente il rapporto tra aria e carburante per ottenere un effettivo aumento nel chilometraggio. “Complessivamente, gli aumenti nell’efficienza dei motori sono di più dei consumi energetici richiesti per la generazione dell’idrogeno, ottenendo un miglioramento nell’efficienza economica del sistema completo”. Questo è supportato da analisi computazionali che “hanno confermato la possibilità di poter operare con una grande sovrabbondanza di aria (miscele magre o ultra-magre) senza calo di prestazioni, ma con molti vantaggi sulle emissioni di inquinanti e sul consumo di carburante”.
     
    Ora ditemi se in WIKIPEDIA scrivono ca..ate, perché se così fosse non vorrei più leggerlo.
    un’altra domanda ai professionisti è: se un’auto funzionasse solo ad idrogeno ed aria (NON HHO, NON BATTERIE AD IDROGENO), quali conseguenze potrebbero esserci?

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  • 15 Febbraio 2017 in 09:54
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    Per Antonio:
    Da Wikipedia non si capisce, perché se vai al fondo della pagina c’è una sezione che si chiama “Scienza di confine e frodi” che dice questo:
    “[…]. L’ossidrogeno è spesso citato quando si parla di veicoli con la supposta caratteristica di usare l’acqua come combustibile. Il più comune ed efficace contro-argomento avverso la produzione di questo gas, direttamente a bordo dei veicoli, con lo scopo di usarlo come combustibile o come additivo è che l’energia richiesta per la separazione delle molecole d’acqua è maggiore di quella recuperata dalla combustione del gas risultante.[21] [24]

    Inoltre, il numero di litri al minuti che possono essere prodotti istantaneamente attraverso l’elettrolisi è molto basso se comparato ai litri al minuti necessari ad un motore a combustione interna.[25]

    Un articolo della rivista statunitense Popular Mechanics sottolinea che il gas di Brown non è in grado nemmeno di incrementare i km per litro del proprio veicolo, e che gli unici reali risparmi di carburante derivano dalle modifiche al motore, che ingannano l’unità di controllo motore riguardo alle rilevazioni anti-inquinamento.[26]

    Una “Macchina ad acqua” non deve essere confusa con un veicolo ad idrogeno per il quale l’idrogeno è prodotto all’esterno del veicolo stesso ed usato come combustibile o come additivo.”

    Quindi prima dice una cosa e poi ne dice un’altra. L’unico modo per capire se questa cosa funziona o no è provarlo.
    CESARE ce lo ha montato. In questi anni sei riuscito a far effettuare delle misurazioni?

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  • 15 Febbraio 2017 in 10:14
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    Marvin, quando l’ho montato ero alquanto scettico.
    L’ho fatto solo per amore della mia innata curiosita’ e perche’ le modifiche al motore erano minime e conunque reversibili.
    L’ho anche presentato in pubblico, con sonda OBDII collegata e software Torque attivo per visualizzare i parametri motore e per accettare qualsiasi tipo di critica, che devo dire la verita’ non e’ arrivata. Abbiamo proposto anche a due famose riviste di misurare la macchina in maniera piu’ professionale ad impianto montato per una verifica super partes, ma la risposta e’ stata (con sorpresa) negativa.
    Quello che ho riscontrato (e ci ho fatto quasi 70.000Km prima di vendere la macchina) e’:
    – si’, il motore va meglio e consuma meno. Circa il 15% (misurato su 70.000km).
    – il sistema va affinato, ovvero la produzione di HHO va resa proporzionale al numero di giri motore. Fattibile con sistemi piu’ sofisticati pilotati da Arduino e connessi alla centralina della macchina.
    – bisogna fare MOLTA attenzione che acqua liquida o condensa non vadano nel condotto di aspirazione. Per questo andrebbe inserito un secondo gorgogliatore
    – la macchina va a benzina e continua ad andare a benzina. Il compito dell’HHO e’ di “arricchire” il comburente e quindi migliorare la combustione.
    – i parametri di anticipo di accensione variavano da 5/7° senza HHO a 12/13° con HHO (sempre comunque in un range accettabile)
    – temperature nel range normale di funzionamento
    – tagliandi fatti presso autofficine autorizzate. Nulla e’ stato riscontrato (la macchina e’ stata venduta con 130.000Km).
    – se pensi che l’efficienza di un motore “normale” come quello che aveva la Mazda (derivazione Ford) ha una efficienza del 18/20%, capisci bene che migliorare anche di mezzo punto vuol dire avere un risultato ottimo in termini di consumi.

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  • 20 Marzo 2017 in 15:16
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    Peccato che tutto si sgonfi come un pallone, la cosa sarebbe interessante se fosse ben sviluppata. Ma non lo è! Qualche anno fa con un amico ho cominciato a costruirmi un sistema sperimentale: vasca in plexiglass, piastre inox ecc. Collegato direttamente alla batteria della mia Panda, assorbiva 30 ampère ma produceva così poco gas da non dare effetto. Abbiamo dovuto rinunciare per mancanza di mezzi (laboratorio, soldi…). Ora continuo a vedere in vendita kit che, a colpo d’occhio, sono chiaramente MOLTO sottodimensionati. Il volume di elettrolita, gli ampère e il litri al minuto proposti per classi di cilindrata sono quasi di un ordine di grandezza inferiori al minimo desiderabile. Leggo cifre ridicole del tipo “4 litri/min.” di gas per un diesel da camion: ma scherziamo? Manca uno zero! Da quello che mi sembra di capire, i kit commerciali sono carenti nel modulatore (ammesso che ce l’abbiano!), perchè leggo di 6, 10, 15 ampère… e se questi vanno direttamente alle piastre è ovvio che il flusso fa ridere. Ma un modulatore attivo e autoregolato dovrebbe centrare la risonanza dell’elettrolita (inseguendolo per concentrazione e temperatura, che variano), e con pochissimi A ottenere tantissimi litri. Sospetto che questo NON venga assolutamente realizzato, per questo i sistemi sono inefficienti. Infine, ho visto ancora un alimentatore spacciato in commercio per 60 A, grande come una radiolina a transistor e con connettori da luce di posizione… anche qui non ci vuole molto a capire che è un bidone: 60 A significano cavi spessi come un dito, non fili da cucire coi capicorda di tolla. Nota: io ho un vecchio diesel SENZA nessuna elettronica e se qualcuno vuole sperimentare un impianto sulla mia auto è il benvenuto…
    Grazie dell’attenzione, mogivice@gmail.com

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  • 25 Giugno 2017 in 13:05
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    E’ la prima volta in vita mia, che leggo un articolo dove si prende in considerazione il consumo di un auto per kg e non litri. Forse perché non si sarebbe potuto sminuire ulteriormente il sistema. L’acqua è formata da 2 parti di idrogeno ed 1 di ossigeno, come da formula chimica H2O seppur l’idrogeno sia molto più leggero dell’ossigeno. non ho provato personalmente il sistema in auto però lo uso per piccole saldature e sicuramente l’idrogeno in aria libera brucia ad una temperatura di circa 2000 C° mentre i carburanti tipo benzina o disel arrivano massimo a 1500 C°. Per questo non ho dubbi che l’HHO possa far girare un motore a scoppio, se immesso nella giusta quantità.

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  • 19 Febbraio 2018 in 15:44
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    Ho fatto installare un impianto di generazione del gas ossidrogeno nella mia auto Hyundai Tucson V6. Dopo le prime regolazioni l’impianto mi ha fornito sempre questi dati: per lunghe percorrenze il risparmio è calcolato fra il 20% ed il 25%, per le percorrenze brevi e medie, il risparmio va dal 18% al 20%. Considerato che percorro mediamente 40/50 mila km all’anno e che la mia Hyundai 2700 cc consuma non meno di 15 lt/100 km, la spesa sarebbe di circa 10K € ed il risparmio effettivo, tenuto conto dell’installazione e della manutenzione, va considerato in € 2k € all’anno: mica male!

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  • 3 Settembre 2018 in 00:40
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    il principio di funzionamento dell’HHO e’ molto semplice e conosciuto, da 100 anni, e’ semplicemente l’iniezione di una minima percentuale di idrogeno che ha una elevata velocità di fiamma che permette una completa combustione della miscela carburante/comburente, e’ l’idrogeno al momento dell’accenzione che “accende” tutta la miscela decine di volte più velocemente, come ci fossero decine di candele che scoccano la scintilla simultaneamente, tutto qui, niente di magico.

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  • 23 Settembre 2018 in 22:01
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    Ciao a tutti, finora ho letto i commenti di chi ha provato l’hho su auto dotate di centraline elettroniche e comunque di recente costruzione ottenendo dei risultati positivi . Io ho un camper americano diesel di 6.5 litri del 1996 senza gestione elettronica che consuma 6 km/l. Mi sapete dare qualche consiglio se un motore turbo come il mio può ottenere risultati magari anche migliori o meglio ancora se c’e qualcuno che usa l’hho su un automezzo pesante? Grazie.

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  • 6 Giugno 2019 in 02:14
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    Mi èstato detto ”idrogeno corrode l’alluminio e che tutte le auto oggi montano testate di questo materiale

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    • 15 Ottobre 2019 in 11:53
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      vorrei installare il kit su toyota yaris verso del 2004 con motore turbo diesel D4D 1,4
      Chiedo se è disponibile acquistare una centralina elettronica che all’ aumentare dei giri aumenta anche non proporzionalmente la produzione di Idrogeno….se si mi potete indicare il modello e dove acquistarla…..

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