Quando in aria tutto va storto

Chi di noi, almeno una volta nella vita, seduto in aereo su una comoda poltrona di Prima Classe o su un sedile più angusto in Economica, non ha pensato: “Quante possibilità avrei di cavarmela se qualcosa andasse veramente male?”. Questo, almeno, se non avete una paura troppo grande che vi ha tenuti saldamente con i piedi per terra…

Una delle eventualità che più facilmente vengono alla mente e che più incutono terrore è che i motori dell’aereo (2 o più) abbiano contemporaneamente un problema. Partiamo subito dal presupposto che questa è un’eventualità davvero molto rara, perché gli aerei in fase di omologazione devono rispettare standard molto severi, e devono dimostrare di essere in grado di coprire anche lunghe distanze con un solo motore funzionante. I controlli di manutenzione preventiva effettuati a cadenze regolari, poi, fanno sì che l’eventualità di un guasto contemporaneo a tutti i motori si sia verificata poche volte durante la storia dell’aviazione civile.

Però è successo: come mai, e cosa ne è stato di quegli aerei?

Uno dei casi più famosi è quello chiamato come “Gimli Glider” o “ Scivolata di Gimli”. No, non c’entra nulla il simpatico nano della Compagnia dell’Anello scaturito dalla penna di J.R.R. Tolkien.

Il 23 luglio del 1983 un Boeing 767 dell’Air Canada era in volo tra Montreal ed Edmonton quando, sorvolando il Red Lake alla quota di circa 12.500 m, i piloti sentirono due allarmi suonare nell’arco di poche decine di secondi: erano quelli che indicavano lo spegnimento di entrambi i motori. Nonostante l’incredulità per un evento che non era contemplato neanche nelle procedure di emergenza studiate durante l’addestramento e riportate sulla guida a bordo, si attivarono immediatamente per riuscire a portare a terra l’aereo. Per quanto molti ancora siano convinti che, in assenza della spinta dei motori, un grande aereo commerciale sia destinato a cadere “come corpo morto cade”, per fortuna ciò non succede: inizia in realtà una planata che può essere più o meno lunga a seconda dell’altezza alla quale si verifica il problema, e della perdita di velocità dovuta alla resistenza dell’aria.

Uno dei problemi che si incontrano in questo caso è che con la perdita dei motori si verifica anche un blackout elettrico, perché i generatori collegati non forniscono più l’energia elettrica che serve per la strumentazione di bordo, e non c’è più potenza idraulica per manovrare gli attuatori che muovono le superfici mobili e che permettono di governare l’aereo.

Nel caso del 1983, i piloti potevano fare affidamento solo sui pochi strumenti “meccanici” di emergenza, e su un accessorio che era stato introdotto tempo prima, in seguito a un altro incidente durante il quale un problema tecnico aveva privato un aereo della potenza dei motori.

Si tratta di una piccola turbina (RAT = Ram Air Turbine) che esce automaticamente dalla fusoliera ed è messa in movimento dal flusso d’aria che le passa attraverso per effetto del movimento relativo dell’aereo. In questo modo, viene resa disponibile abbastanza potenza idraulica per poter effettuare manovre di base, oltre che per alimentare i sistemi elettrici fondamentali.

Assieme ai controllori di volo, i piloti si resero conto che il rateo di discesa non avrebbe loro permesso di arrivare fino all’aereoporto commerciale più vicino: un gran problema!

Il pilota si ricordò che nei pressi c’era la base militare dismessa di Gimli, avendoci prestato servizio quando era nell’aviazione militare. Purtroppo non poteva sapere che le piste quel sabato erano occupate da una manifestazione che prevedeva anche gare di go kart, e molte auto e camper erano li parcheggiati. In ogni caso, non avrebbe potuto cambiare destinazione, e quando fu nei pressi della pista si rese conto che l’aereo era troppo alto e avrebbe toccato terra oltre la fine dell’asfalto. Da ex pilota di alianti, tentò di compiere con un gigante da 90 tonnellate una manovra che viene effettuata con i più leggeri velivoli senza motore: la “scivolata d’ala”. Consiste nel porre l’aereo “di traverso” rispetto alla linea di avanzamento, in modo da opporre più resistenza al moto e perdendo quindi contemporaneamente velocità e quota. Ovviamente non è agevole farla con un aereo che pesa circa cento volte un aliante, per di più con scarsa potenza idraulica dovuta alla diminuzione dell’efficienza della turbina di emergenza.

Come se non bastasse: dei tre carrelli, solo i due posteriori si portarono in posizione estesa e bloccata, l’anteriore non completò la manovra.

L’aereo toccò terra, iniziando a strisciare sul muso, e per effetto della brusca frenata che il pilota impartì due pneumatici scoppiarono. Davanti agli occhi increduli degli spettatori l’aereo si avvicinava velocemente alle auto ma… riuscì a fermarsi a un centinaio di metri.

Il bilancio fu di nessun morto e alcuni lievi feriti (dovuti al fatto che, a causa dell’inclinazione dell’aereo, la coda era troppo sollevata da terra e quindi gli scivoli posteriori erano troppo ripidi).

Il pilota venne insignito della maggior onorificenza prevista dalla U.S. Air Force.

C’è un corollario curioso a questo mancanto schianto: il furgone dei tecnici che vennero inviati sul posto per le verifiche e riparazioni del caso rimase a secco prima di arrivare a destinazione. Inoltre, come sempre capita in questi casi, l’incidente venne ricreato al simulatore, ma pare che nessuno sia riuscito a portare l’aereo a terra senza schiantarsi.

Sarete curiosi di sapere la causa dello spegnimento dei motori. Non fu un doppio guasto, ma un errore di conversione. Il 767 protagonista di questa vicenda era il primo 767 della compagnia che utilizzava il sistema metrico per il conteggio del carburante caricato. A causa di un problema a una delle pompe destinate al rifornimento durante i preparativi di volo, i piloti si dovettero affidare a una misura manuale del volume di carburante. Quando inserirono i dati nel computer di bordo usarono il fattore di conversione previsto per la misura in libbre, e non chilogrammi: in questo modo il computer “credeva” che fosse stato imbarcato il doppio del cherosene di quello in realtà presente.

Se questo è uno dei casi più “spettacolari” di perdita di motori, circa 15 anni dopo si verificò un incidente che è entrato nel Guinness dei primati. Nel 1999 un Airbus A330 della Air Transat in volo tra Toronto (di nuovo Canada!) e Lisbona, arrivato nel bel mezzo dell’oceano, iniziò ad avere alcune problematiche relative a un consumo anomalo di carburante. A causa di informazioni apparentemente contrastanti da parte dei sistemi di bordo e di una errata valutazione di quanto stava accadendo, i piloti non si resero conto che in uno dei motori si stava verificando una perdita di carburante (venne poi appurato che il problema si verificò a causa di un errato montaggio di una pompa durante un intervento di manutenzione e cambio motore). A causa di ciò, entrambi i motori si spensero. L’aereo si trovava a 100 km di distanza dall’aereoporto più vicino, quello della Base Aere di Lajes nelle Azzorre. Anche in questo caso la RAT permise di controllare l’aereo e di atterrare (anche se molto bruscamente, causando 26 feriti lievi e alcuni danni a carrello e fusoliera).

Questa è la planata più lunga per un aereo commerciale (se invece considerassimo lo Shuttle, vincerebbe a mani basse!): superò anche quella del volo G-BDXH, che a causa dell’attraversamento di una nuvola di origine vulcanica in Indonesia vide i suoi quattro motori spegnersi a causa della solidificazione della cenere sulle palette dei compressori.

A nessuno è mai venuto in mente cosa potrebbe succedere se, per qualsiasi motivo, durante il volo ci si ritrovasse al di fuori di un aereo?

Questo è quanto successo a due hostess, su due voli diversi, e con esiti purtroppo diversi.

Nel 1988 un Boeing 737 della Aloha Airlines, che effettuava brevi collegamenti tra le isole dell’arcipelago delle Hawaii, perse circa un quarto della parte superiore e laterale a causa degli effetti combinati di corrosione e sollecitazioni indotte dalle continue compressioni/decompressioni alle quali era sottoposta la fusoliera. Un’assistente di volo venne risucchiata via durante la decompressione, mentre tutti gli altri passeggeri vennero portati in salvo dall’equipaggio che prontamente scese a quota di sicurezza. Alcuni riportarono gravi ferite ma sopravvissero.

Diversa la sorte per Vesna Vulović, 22enne hostess della JAT (la compagnia di bandiera dell’ex Jugoslavia). Il 26 gennaio del 1972 era a bordo di un DC-9 in volo da Copenaghen a Zagabria, quando, a causa di un ordigno posto – pare – da un gruppo terrorista ustascia, l’aereo esplose in volo mentre stava sorvolando la Repubblica Ceca a 10.100 metri di altezza (33.000 piedi). L’aereo si schiantò poco lontano dal villaggio Srbska Kamenice, nella parte settentrionale del Paese. Vesna rimase esposta alle temperature rigide che si trovano a quell’altezza (possono arrivare a -40 °C) per alcuni secondi. Dopodiché precipitò, incastrata in un frammento di fusoliera. Cadde in una zona boscosa, e l’impatto al suolo venne in parte attutito degli alberi e dalla neve. Riportò diverse fratture al cranio, colonna vertebrale e gambe. Venne ritrovata da un boscaiolo, senza le scarpe che le erano state strappate durante la decompressione. Rimase in coma per 27 giorni, per un primo periodo rimase immobilizzata dal collo in giù, ma dopo una lunga fisioterapia si ristabilì, tornò a volare ed ebbe una vita normale. Nel 1985 ricevette dalle mani di Paul Mc Cartney l’attestato del Guinness dei primati per la caduta da maggior altezza senza paracadute. Nel 1990 tornò alla ribalta per le dure critiche espresse nei confronti di Milosevic e la politica di aggressione alle popolazioni non serbe di quella che sarebbe diventata di lì a poco la ex-Jugoslavia.

Può sembrare incredibile, ma non è l’unico caso di persona che sopravvisse a una caduta senza paracadute. Un altro esempio è quello di Victoria Cilliers, paracadutista a cui il marito aveva sabotato l’attrezzatura per intascare i soldi dell’assicurazione, precipitata da un’altezza di 1200 metri su un campo arato. In questi casi, se si riesce a mantenere un assetto orizzontale e offrire il massimo della resistenza all’aria, la velocità si stabilizza a circa 200 km/h (raggiunta circa 13-14 secondi dopo il lancio). Se poi si incontra qualcosa di abbastanza morbido (cime di alberi, neve, campi arati) o uno specchio d’acqua profondo almeno 3 metri nel quale entrare in verticale… beh, c’è qualche speranza di cavarsela, anche se al prezzo di fratture multiple.

La stessa cosa accadde anche al paracadutista e fotografo James Boole, che nel 2009 durante un lancio in Kamchakta aprì il paracadute quando era a pochi metri dal suolo, a causa di un errore di valutazione: scavò un cratere nella neve, si ruppe le vertebre, ma dopo 6 mesi tornò a una vita pressoché normale. Anche in questi casi, quindi, qualche speranza c’è.

Può essere fonte di consolazione sapere che in alcuni incidenti aerei i criteri di progettazione, l’abilità dei piloti, il loro addestramento e una buona dose di fortuna han fatto sì che quello che poteva essere un disastro si sia concluso in una avventura – una di quelle che ti fanno cambiare il modo in cui guardi il mondo. In ogni caso, sono esperienze che si augura di non vivere mai; ma sapere che non tutto è perduto può essere un pensiero a cui aggrapparsi!

Immagine di Boeing Dreamscape da Wikimedia Commons, CC BY 2.0