Area 51: eravamo noi gli UFO.

Uno dei cartelli che delimitano l'Area 51

Pochi luoghi al mondo possono vantare l’alone di mistero che avvolge l’Area 51.

Mistero che spesso è stato associato a teorie del complotto e contatti con presunte forme di vita o tecnologia aliene. Va detto che in questa nube di teorie, in genere piuttosto stravaganti, non si è mai riusciti a scorgere nitidi dettagli delle reali attività svolte nel sito militare più enigmatico degli Stati Uniti. Si tratta, dopotutto, di un’area militare la cui stessa esistenza è appena accennata a livello ufficiale dallo stesso governo statunitense, sebbene sia sotto gli occhi di tutti il fatto che si tratti di una base militare nel deserto del Nevada.

L’Area 51 nasce come area di test per ordigni bellici durante la Seconda Guerra Mondiale. I documenti ufficiali si riferiscono all’area utilizzando diversi nomi (Dreamland, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip, Groom Lake), tuttavia il nome con cui tutti la conosciamo è la classificazione AEC (l’Atomic Energy Commission, scioltasi nel 1974) della zona, ereditata dal precedente impiego dell’area. Oggi, tuttavia, è possibile sapere qualcosa di più su questa base e sulle attività che vi sono state svolte in passato.

U-2 in flight

Uno scatto d'epoca di un U-2 in volo

I documenti militari relativi alla base nel periodo della Guerra Fredda sono infatti stati declassificati in buona parte e ciò ha permesso ad alcuni autorevoli testimoni di riportare pubblicamente interessanti resoconti su quanto accadeva in quegli anni presso l’Area 51. Si tratta di testimonianze di ufficiali e ingegneri impiegati nella base.

Ciò che emerge è uno scenario decisamente più verosimile rispetto alle stravaganti teorie elaborate fino ad oggi, ma non meno affascinante e per certi aspetti pure buffo. Una delle testimonianze più dettagliate viene dalle parole di Thornton “T.D.” Barnes, un esperto di contro misure elettroniche dedicate ai voli ipersonici, oggi 72enne e intervistato da ABC news. Secondo Barnes, la base venne impiegata negli anni ’50 e ’60 per il progetto Oxcart, dedicato allo sviluppo di velivoli spia destinati al pattugliamento ad alta quota in territorio nemico. Il progetto Oxcart rappresenta la stirpe di alcuni tra i velivoli più celebri della storia dell’aviazione: l’U-2 Dragon Lady, il CL-400 Suntan, l’A-12 Archangel, l’YF-12 Kedlock, gli M-21 e D-21 Tagboard, ed infine l’SR-71 Blackbird.

YF-12C at Dryden Reseach Center

Un YF-12C al Dryden Flight Reseach Center (NASA)

Si tratta di velivoli che hanno introdotto concetti notevolmente innovativi (garantendo quote e velocità operative elevatissime e bassa tracciabilità radar), indispensabili per gli scopi del progetto Oxcart e la cui segretezza era perciò fondamentale. Lo sviluppo degli aeroplani era affidato ad un gruppo scherzosamente denominato SkunkWorks (letteralmente, “lavori da puzzola”), nomignolo del Lockheed Martin’s Advanced Development Programs group; il termine SkunkWorks viene oggi utilizzato proprio per indicare gruppi di lavoro cui è concesso un alto grado di autonomia, slegati dalla burocrazia ordinaria ed impiegati in progetti avanzati o segreti.

A-12 Archangel Radar Testing

Il moke-up di un A-12 Archangel durante i radar test nell'Area 51 (1959)

La testimonianza di Barnes descrive le meticolose procedure necessarie a tutelare la segretezza del progetto, che necessitava di test radar su prototipi a terra, perciò col rischio concreto di essere avvistati e fotografati dai satelliti russi. Procedure spesso grottesche; una sorta di “gioco del gatto e del topo”:

Nei nostri meeting mattutini sulla sicurezza ci consegnavano una lista dei satelliti che i sovietici avevano in orbita, conoscevamo esattamente la programmazione dei loro passaggi. Era come l’orario dell’autobus e ci diceva se si trattava di un satellite infrarosso o di che altro tipo si trattava.
Se un aereo era all’esterno mentre un satellite era in arrivo all’orizzonte, si correva nell’hangar.

Jim Freedman, procurement manager nell’Area 51, conferma:

Ciò rendeva il lavoro molto, molto difficile. Cominciare a lavorare sul velivolo e dover rientrare nell’hangar e dunque riportarlo all’esterno e all’interno ed ancora all’esterno – cominciava ad essere piuttosto problematico.

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