Chi ha ucciso l’auto elettrica?

Matteo Alesina, ingegnere, lavora per una società di progettazione e consulenza nel campo delle energie rinnovabili e del risparmio energetico. Gli abbiamo chiesto un parere sulla presentazione che gira su internet da qualche tempo riguardo al complotto che avrebbe “ucciso” l’auto elettrica.

Nell’inesorabile carosello di presentazioni di diapositive che girano online vi sarà forse capitato di incappare in una breve storia illustrata del boicottaggio industriale dell’auto elettrica. Questo documento fornisce una serie di dati relativi alle tappe significative della nascita e della messa in linea di questo promettente mezzo di trasporto e ne attribuisce il difficile cammino come prodotto di massa a un complotto gigantesco. In sintesi, il succo è questo: l’auto elettrica è boicottata dagli industriali perché rovinerà il mercato ai petrolieri.

Beninteso, non si vuole fare la difesa di ufficio di un certo tipo di economia e di industria. Però è opportuno fare chiarezza su alcuni argomenti, sui quali le competenze tecniche sono mature e disponibili.

Nel settore delle auto elettriche “pure”, cioè quelle alimentate da accumulatori elettrochimici tradizionali, si sono cimentati tutti i principali produttori automobilistici del mondo. Per esempio, tra il 1995 ed il 2003 era in circolazione il prototipo EV1 di General Motors; tra il 1997 e il 2000 la Chrysler lanciava un minivan; altri ancora, come la Chevrolet e la Citroën, uscivano sul mercato nel 1998. Tutti questi prodotti avevano passato la fase di prototipazione ed erano stati immessi in linea di produzione su “mercati sorvegliabili” a titolo sperimentale: per esempio, forniti ai dipendenti delle aziende produttrici o agli enti pubblici; finita la fase sperimentale, alcune aziende decisero di richiamare la flotta in fabbrica e demolire i veicoli. Da allora le auto a propulsione puramente elettrica sono pressoché scomparse.

Chi ha ucciso l’auto elettrica? È stato davvero un complotto dei petrolieri?

Consideriamo alcuni dati. Chiunque abbia mai dovuto cambiare una batteria piombo-acido (come quella “classica” delle auto a combustione interna) sa bene quanto essa sia ingombrante, pesante e tossica (lo stesso dicasi per le batterie nichel-cadmio). Ora immaginate di riempire la vostra auto di accumulatori elettrochimici con autonomia massima di 100 km e di avere un abitacolo ridotto a soli 2 o 3 posti effettivi: riuscirete a fare la stessa vita che fate ora? Comprereste una costosa auto con cui non potreste allontanarvi da casa per più di 50 km? La soluzione del mistero sta nella risposta a queste domande: lo spietato killer che ha impedito la diffusione della “prima ondata” di auto elettriche è semplicemente la loro incommerciabilità. Se poi si aggiunge che in alcune città del mondo il trasporto pubblico funziona egregiamente, l’appeal di un carrozzone cabriolet imbottito di batterie al piombo si perde dietro le squallide esigenze contingenti quotidiane.

Molti sono convinti che i prototipi richiamati in fabbrica siano stati distrutti per cancellare le ricerche e le esperienze su questi prodotti. Niente di più irrealistico. Al contrario, il vero motivo è l’esplicita necessità delle aziende di mantenere il più possibile il segreto industriale per una fase di miglioramento successiva. L’iniziale utente delle auto elettriche è “controllabile” da parte del costruttore, abbiamo detto. Questo non azzera il rischio di spionaggio industriale da parte di un produttore di auto concorrente, ma quantomeno restringe le possibilità che il prototipo cada in mano avversaria. Quando l’utente ha dismesso la vettura, è opportuno che essa viaggi sul mercato libero e che diffonda “gratuitamente” la sua ventata di innovazione a concorrenti liberi di copiare le esperienze altrui? Se siete un imprenditore, la vostra risposta è un secco no. Perché anche la ricerca industriale è un lavoro. E il lavoro va remunerato. Quindi, piuttosto di vedere i propri dispositivi copiati (o, peggio ancora, migliorati) da un concorrente, il produttore è pronto a distruggere le “prove”. Un esempio analogo si trova in campo militare: i dispositivi Stealth sono spesso muniti di sistemi di autodistruzione molto efficaci che non permettono a scienziati di paesi ostili di studiare eventuali aerei abbattuti. Anche questo non è un complotto globale, è semplice difesa delle posizioni di mercato.

Ma quali sono i “segreti inviolabili” che il costruttore ha voluto custodire? Si tratta essenzialmente delle migliorie che le aziende hanno implementato sulle auto a combustione interna per migliorarne efficienza, impatto ambientale e strategie “metaboliche”. Così sono nati i dispositivi a recupero di frenata (dispositivi che recuperano parte dell’energia necessaria per la frenata senza “sprecarla” in attrito) e i motori ibridi (un motore elettrico per piccole percorrenze e percorsi urbani affiancato a un motore a combustione per elevati consumi e percorsi autostradali).

Insomma, i “car-makers” hanno imparato la lezione. Dell’esperienza dell’auto elettrica si salva il salvabile e lo si applica al motore a combustione interna, rendendolo “ibrido”. Ma finché non avremo batterie leggere e ad altissima densità energetica, non ci sarà mercato per l’auto elettrica “pura”.

Qualcosa si muove in questa direzione da alcuni anni: l’evoluzione tecnologica nel campo delle telecomunicazioni e dell’elettronica ha reso ormai realizzabili accumulatori dotati delle più avanzate strategie di ricarica (non ultime le celle a combustibile, le cui prime applicazioni sperimentali all’autotrazione risalgono agli anni Sessanta). Soltanto queste innovazioni, unite a restrizioni governative mirate a colpire i sistemi di autotrazione più inquinanti, potranno rendere le auto elettriche “pure” davvero appetibili per il mercato.

In appendice a questa analisi tecnica, torno volentieri sul fenomeno complottistico. Sono convinto che chi sostiene le teorie del complotto lo faccia il più delle volte in buona fede, e anzi assetato di quello stesso desiderio di comprensione delle cose che anima noi tecnici e scienziati. Ritengo, tuttavia, che davanti a certe esperienze (come quella dell’auto elettrica) molti si fermino alla logica della dietrologia e non riescano ad accettare spiegazioni di fondo assai più semplici e organiche, spesso giustificate da dinamiche sociologiche ed economiche ormai chiarite da tempo. Ritengo comunque che valga la pena di ascoltare le obiezioni “complottistiche” e farne tesoro, poiché in ogni caso il dubbio nasce solamente nei cervelli rimasti accesi.

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